На фоне снижения морских грузопотоков между Россией и Китаем продолжается и падение ставок. Вместе с тем участники отрасли ожидают, что ситуация изменится и порт Санкт-Петербурга будет востребован, учитывая ожидаемый осенью рост импорта из Китая.
«Еще в мае 2023 года у игроков рынка складывалось впечатление возвращения к привычной жизни, но спустя месяц очевидно, что речь идет о снижении грузопотоков», — констатировал директор С-Shipping Алексей Гагаринов. Повлиял на такое положение дел целый ряд факторов. В частности, увеличение пропускной способности в перевозке контейнерных грузов железнодорожным транспортом напрямую в/из Китая. Для морских перевозчиков это стало неприятным сюрпризом — «грузопотоки просто уходили из рук», «клиенты снимали букинг за неделю до прихода судна в Санкт-Петербург», говорят участники рынка.
«Еще в мае у игроков рынка складывалось впечатление возвращения к привычной жизни, но спустя месяц очевидно, что речь идет о снижении грузопотоков», — констатировал директор С-Shipping Алексей Гагаринов.
По оценке Алексея Гагаринова, текущую ситуацию можно считать критической. Если еще в январе легко продавалась ставка в $10 тыс. за контейнер из порта Китая в Санкт-Петербург и на такое предложение выстраивалась очередь, то сейчас уже ставку в $5,5 тыс. продать достаточно сложно.
Спрос на доставку грузов в Китай и из него не исчез. Перспективы есть, и, несмотря на сложности, морские сервисы свою работу оптимизируют. Главное сейчас — набраться терпения, отмечают участники рынка. А его действительно нужно немало, учитывая, что тот же обмен данными пока только налаживается.
«Все программы проходят обкатку, — говорит Алексей Гагаринов. — Но если мы вспомним, как выстраивались эти сервисы у компаний, которые уже не с нами, это тоже было достаточно долго. Процесс становления, процесс оптимизации, настройки программ занял очень много времени. У нас его нет. У нас фактически сейчас пятилетка за три месяца».
Он напомнил, что OVP Shipping сосредоточилась на российском рынке в 2022 году, а альянс OVP Shipping и Safetrans Line состоялся ближе к концу января 2023.
Его основной идеей было создание на рынке еженедельного сервиса между портами Китая и портом Санкт-Петербург. «Наши коллеги в Китае делают огромную работу для того, чтобы обеспечить полноценный информационный обмен данными», — добавляет Алексей Гагаринов.
Еще одним болезненным вопросом в новых условиях стало оформление контейнеров, например, для SOC-контейнеров (Shipper Owned Container, контейнер отправителя) существует специальная таможенная процедура, заключающаяся в подтверждении статуса контейнера, т.е. отправитель должен подтвердить, что сам контейнер является многооборотной тарой и не превысил срок нахождения в стране после пересечения границы. И тут возникают сложности у отправителя, который не всегда может располагать входящими транспортными документами, и сами таможенные посты интерпретируют по-разному требования для подтверждения статуса, отмечает Алексей Гагаринов.
По его словам, эту проблему компания обсуждала и с руководством таможенного поста «Бронка» и с руководством таможенного поста «Лесной» — и в каждом случае ситуацию видят по-разному. Но при этом важно понимать, что если линейные контейнеры перевозчик может регистрировать сам, то SOC-контейнеры нет, потому что он их не контролирует.
«И здесь как раз они сталкивались с тем, что таможня требует дополнительные документы, чуть ли не до «флюорографии владельцев». То есть единые требования не определены», — отмечает Алексей Гагаринов.
«Все-таки какие-то определенные «фрэндли-условия» в нынешних обстоятельствах должны создаваться для операторов контейнеров, которые пришли на российский рынок и предоставляют регулярный сервис. Иначе все закончится тем, что перевозчики уйдут с рынка и опять будет непонятно, как и что возить», — резюмировал Алексей Гагаринов.
В дальнейшем ситуация на рынке морских перевозок будет зависеть от решения федеральных властей. По словам Алексея Гагаринова, правильным было бы не оказывать никому помощь принудительно — ни железной дороге, ни перевозчикам.
«Пусть по железной дороге перевозятся те грузы, которые перевозились по ней исторически. Необходимо, чтобы контейнерными грузами наполнялись терминалы Большого порта Санкт-Петербург, которые наиболее сил пострадали от ухода всех линейных перевозчиков в 2022. Искусственный зеленый свет приводит к дисбалансу на контейнерном рынке, который только-только начал на Северо-Западе хоть как-то оживать», — заключил Гагаринов.
#Комментарий@radiometro